尽管一汽入股零跑的消息尚未得到各方正式确认，但市场上已经掀起了一股对汽车股份计算的热潮。今天，我想为大家讲述一个与众不同的故事，探讨一下如果零跑与一汽真的达成合作，将会带来哪些别开生面的商业新思考。
在安防领域，华为曾多次尝试涉足，但最终未能在这个行业掀起波澜。为何会如此呢？原因在于华为的大规模作战策略并不适合安防行业。安防系统具有两大显著特点：一是客户需求的多样性，每个客户都有其独特的需求，行业、成本、服务和技术等方面都呈现出千差万别的态势；二是商业运作的灵活性，安防项目的规模从几百元到几十亿元不等，应用场景从单个摄像头到整个企业的厂矿都有，合作方式也涵盖了合作、分销以及OEM等多种形式。这就要求团队必须具备高度的灵活性和适应性，能够迅速应对各种报价和谈判需求。
如果说华为的特点是大规模作战、标准定义以及强大的话语权，那么安防行业则更注重灵活性和按需服务，以24小时为结果导向负责。华为与安防出身的零跑，一个如同“翱翔天际”，一个则“深入地下”。展望未来，中国汽车智能与电动化的合作模式或将借鉴安防领域的商业特点。当然，两种模式在汽车产业中都将各有其独特的成果。
零跑汽车目前的商业定位已经相当明确，那就是高度自主研发、快速迭代以及遵循摩尔定律。自造车之初，零跑就构建了两套自研方案，一套用于内部闭合使用，另一套则用于开放适配。电子电气架构作为零跑的核心造车生产力，从LEAP架构迭代之初就形成了“四叶草架构”，并设计出了多样化的配套方案。在朱江明的商业思维中，技术如同乐高积木一般，强调的是灵活匹配。这种思维源于他在安防系统领域的丰富经验。安防系统从来不仅仅是单纯地销售摄像头硬件，而是要根据银行、学校、交通等不同场景提供定制化的解决方案。这种“可零可整”的商业模式被朱江明巧妙地移植到了汽车领域，形成了两种截然不同的模式：一种是面向C端消费者交付完整的车辆，另一种则是面向B端客户输出核心技术模块。
双轨制之所以能够在零跑汽车得以实施，源于其在电子电气架构开发初期就做出的战略预设。LEAP3.5架构采用了中央超算平台与区域控制器相结合的模式，就像将电脑主板与外设设备分离一样，既可以作为整体进行装车，也可以将智驾平台、座舱系统、底盘控制器等模块单独进行供货。相比之下，华为的HI模式由于受到主机厂对“灵魂论”的忌惮，只能局限于局部单品牌甚至将产品交付给华为进行售卖分成。而零跑则通过技术模块的标准化接口设计，真正实现了“技术沃尔玛”模式。
很多人或许会好奇，为何一汽与零跑的合作形式选择了入股而非直接采买？实际上，这种方式对于零跑和一汽来说都是双赢的。如果仅仅作为配套商，对于一汽而言就相当于购买了一套固化的电子电气架构解决方案。而围绕电子电气架构展开合作的目的，则是要在底层建立一套常用常新的智能汽车延展平台。电子电气架构的核心就在于迭代更新，没有零跑的持续服务和深入股权合作，合作配套的进度就难以跟上。毕竟，不可能每次零跑迭代一次，一汽就购买一次，这样的做法既不经济也不高效。通过入股的方式，一汽以股东的身份搭载这套方案，可以在适配和迭代上实现同步发展，并且在日后的版本升级上，也不会因为技术的市场认可度高而被迫支付更多的费用。除了技术层面的考量外，别忘了从去年至今，零跑的市值已经上涨了将近500亿元。对于一汽来说，持股零跑无疑是一次相当不错的投资选择。尽管目前一汽官方尚未对此做出回应，但如果接下来的合作没有按照入股的形式进行，那么对于一汽而言无疑是不明智的选择。
对于零跑来说，一汽的入股将带来效率上的显著提升。此前与斯泰兰蒂斯围绕海外市场的持股合作，不仅为零跑换来了百亿现金，还高效率地打通了海外市场。到了2025年上半年，零跑以2.5万辆的优异成绩成为了造车新势力中的全球销量冠军，并且还获得了数百家经销商网络的支持。一汽以入股形式与零跑展开技术合作，首先提升的是零跑平台的使用规模。众所周知，电子电气架构的核心优势就在于用得越多、迭代越快、成本越低、使用效果越好。一汽的入股将成为零跑技术认证的开端，通过多方共享四叶草架构，零跑正在实践半导体行业的摩尔定律，即架构使用规模每扩大一倍，单模块研发成本就能下降30%。这对零跑的平台迭代来说无疑是一个大利好。零跑所追求的并非股权本身，而是通过技术实现无形资产的提升。股份的多元化将带来技术的长期共享，时间越长、股东越多元且稳定，对零跑的技术双轨发展就越有利。
那么，为何零跑能够成功实现一手整车、一手配套的商业模式呢？传统车企的平台化往往受到技术闭合的刚性约束，而零跑在电子电气架构领域的开源优势则使其率先实现了“数字平台化”的突破。四叶草架构将整车划分为动力、座舱、智驾及车身四大域控模块，各模块采用标准化的硬件接口和软件API，如同Android系统对不同手机厂商的适配一样灵活。
这种架构设计的精妙之处在于“处处有自己又无自己”。当整车交付时，零跑的品牌将出现在车尾标牌上；而当技术输出时，零跑的技术内核则运行在合作伙伴的车型中。今后采用零跑技术的其他品牌整车产品，消费者所感知到的将是完全不同的品牌产品调性。这种“品牌隐身、数据共享”的模式使得零跑能够同时获得整车利润和技术溢价。
我一直强调，零跑的商业本质并不仅仅局限于汽车制造商的角色，而是用户的“代工厂”。这里的“用户”既包括整车消费者也包括其他OEM厂商。通过提供灵活且高度适配的解决方案，零跑将汽车分解为可组合的技术模块，并通过股权合作换取技术生态的规模效应。 最终，借助电子电气架构的创新变革，汽车研发与制造得以实现解耦与全新构建。在一汽与零跑的产融融合背后，标志着中国汽车产业首次诞生了新技术输出的商业模式新典范。与华为在汽车界所构建的鸿蒙模式不同，零跑未来的汽车合作策略将是在无形中彰显实力，不拘泥于合作形式或话语权，而是根据客户需求灵活共享技术、开展合作。
