7月28日，梅赛德斯-奔驰集团发布2026年第二季度财报。集团营收同比下降3%，息税前利润增长22%，净利润增长13%；财报发布后，奔驰股价盘中一度上涨5.9%。市场的正面反应并不是因为销量已经转好，而是奔驰在中国销量下降30%、全球乘用车销量下降8%的压力下，仍将乘用车业务调整后利润率守在4.0%。

在随后举行的分析师电话会上，康林松把第二季度称作“两个世界的故事”：中国车市整体下滑约20%，奔驰在华销量明显收缩；剔除中国后，奔驰上半年在其他市场的销量反而增长2%。这组反差比集团EBIT增长22%更能说明问题——奔驰并非在全球同时失速，中国市场的销量、价格、合资收益和渠道压力，正在成为集团最集中的风险源。

这份成绩单距离“主业复苏”仍有不小距离。第二季度，奔驰乘用车报表口径EBIT仅为4900万欧元，销售利润率降至0.2%；剔除特殊项目后，调整后EBIT也同比下降26%。国外财经媒体披露，奔驰单车平均销售价格同比下降4.4%，至6.47万欧元。销量减少、平均售价下移、产品组合转弱同时发生，利润降幅之所以没有更大，主要依靠行政费用、研发支出和制造成本压缩，以及金融服务、Vans业务和资产处置收益托底。

奔驰Q2呈现的是一场成本与量价下滑的赛跑：目前，降本暂时跑在前面。中国业务的压力则已从销量扩展到成交价格、合资收益、资产估值和经销商网络，财报中的减值只是这一变化最集中、也最显眼的结果。

一、利润增长22%的背后：成本控制托住了下滑中的汽车主业

奔驰集团2026年Q2核心数据

数据来源：Mercedes-Benz Group 2026年Q2中期报告；金额按财报原始欧元口径整理。

集团EBIT增长22%，支撑力量主要来自乘用车制造与销售之外。第二季度，金融服务调整后EBIT增长70%至4.92亿欧元；Vans报表EBIT增长83%至5.02亿欧元，但剔除特殊项目后仅增长3%，调整后销售利润率由10.4%微降至10.2%。Vans的经营基本盘仍然稳健，却没有出现报表数字所显示的利润跃升。集团还确认了Athlon出售等一次性收益。与之相比，乘用车业务即便剔除中国投资减值、smart风险准备及其他特殊项目，调整后EBIT仍下降26%。

国外媒体披露的平均售价，为利润压力提供了另一条线索：第二季度，奔驰单车平均销售价格同比下降4.4%至6.47万欧元。欧洲和北美销量有所恢复，价格和产品组合却没有同步回升。奔驰长期依赖S级、迈巴赫等高端车型贡献利润，中国高净值消费需求转弱，首先受到冲击的往往是平均售价和单车利润，随后才体现在总销量上。

乘用车调整后利润率仍处在全年3%至5%的指引区间，主要依靠成本端支撑。奔驰披露，Q2集团一般行政费用同比下降14%，研发支出下降12%，乘用车销售成本下降7%。这些数字反映出费用控制和制造效率的改善，却不能据此判断需求已经回暖。

现金流也需要剔除一次性因素后再看。Q2工业业务自由现金流为11.02亿欧元，其中约4.17亿欧元来自出售戴姆勒卡车部分持股。若扣除这笔资产处置收入，整车经营本身的现金创造能力低于报表显示的水平。上半年另有约11亿欧元现金流出与人员优化有关。奔驰仍持有304亿欧元工业业务净流动性，但成本压缩和资产盘活的共同出现，也表明公司正在为密集的新车投放腾挪资金和时间。

二、回到中国上半年：传统豪华失去的不只是销量，还有价格

奔驰在中国销量下降30%，换代周期只能解释其中一部分。2026年上半年，中国车市一边收缩总量，一边重写结构：燃油车跌得比新能源更快，消费者并非完全失去购买能力，却更愿意推迟几十万元级的大额支出；价格竞争也没有停，只是越来越多的让利从终端优惠前移到了指导价和权益体系。

2026年上半年中国乘用车市场背景

数据来源：《2026H1车市深度复盘》；终端销量为交强险上险口径，价格为桑之未价量数据库推导。

宏观层面更值得观察的是财富预期，而不只是收入增速。上半年居民收入仍在增长，但财产净收入仅增长1.1%，房地产价格和交易继续承压。收入决定家庭能否承担月供，财富预期则影响消费者是否愿意此时作出一笔几十万元的购买决定。降价能够降低门槛，却未必足以打消观望，这也是奔驰、宝马和奥迪在高折扣下仍大幅下滑的重要背景。

传统折扣率还低估了价格竞争的真实强度。上半年全市场报表口径折扣率看似收窄，但剥离指导价下调和新车低折扣的稀释后，可比老车系的还原折让由18.99%扩大至23.08%。评价奔驰能否守住价格，不能只盯着折扣率，还要看指导价是否继续下调、成交均价是否下移，以及新车上市后能否摆脱后续补贴。

豪华市场的价值标准也在重排。上半年豪华品牌合计上险116.3万辆，占市场13.2%，份额基本稳定，但特斯拉以23.9万辆超过BBA。它以约26.9万元均价和较低折扣进入传统豪华品牌腹地，而BBA在23%至28%的折扣水平下仍下降20%至27%。高端需求没有消失，只是智能化体验、产品新鲜度和价格确定性正在重新决定消费者愿意为谁支付溢价。

三、从批发到上险：奔驰在主动去库存，终端价格却仍在下移

把财报交付口径与终端上险放在一起，奔驰Q2的渠道动作比单看销量更清楚。奔驰财报口径在华销量为9.86万辆，同比下降30%；（桑之未）上险数据为11.09万辆，同比下降25.7%。两种口径覆盖范围和确认时点不同，1.23万辆的差额不能直接当作库存变化，但上险高于厂商出货，至少指向同一个方向：奔驰正在收缩批发，并消化此前积压在渠道中的车辆。

奔驰与宝马Q2：中国交付口径与终端上险

数据来源：Mercedes-Benz Group Q2 2026；BMW Group 2026年Q2销量公告；上险数据。差额仅作方向性观察，不作为精确库存核算。

奔驰已经放慢批发节奏，避免继续把亏损和资金压力压给经销商。不过，去库存解决的是短期占款，修复不了终端需求和成交价格。Q2中国乘用车整体上险同比下降20.4%，豪华市场下降25.4%；奔驰的跌幅与豪华大盘接近，宝马和奥迪更深。传统豪华品牌遭遇的不是一家企业的偶发失误，而是产品代际、用户价值判断和价格体系的共同重估。

2026年Q2中国豪华品牌终端量价对照

数据来源：上险数据与价量数据库。*成交均价、折扣率为品牌月度均值的季度汇总口径，用于横向观察，不等同于逐车销量加权财务ASP。

这组数据呈现出明显的定价权分化。蔚来以约39.9万元成交均价、3.8%折扣实现增长；奔驰成交均价约38.1万元、折扣率22.9%，销量仍然下降。过去由品牌历史、机械素质和渠道覆盖支撑的溢价，正在被智能化体验和价格确定性重新分配。

奔驰管理层没有回避豪华市场的价格压力。康林松表示，中国整体市场大幅下滑后，价格竞争已经进入高端细分市场，竞争强度“从未如此之高”。奔驰仍强调其平均售价高于主要豪华竞品，但终端数据表明，这种相对优势正伴随超过两成的折扣和主力车型均价下移。平均售价领先，并不等于价格体系已经稳定。

奔驰在华主力车系：销量稳定与价格下移同时发生

数据来源：上险数据与车型价量数据库。车型切换、版本结构会影响单月均价，数据用于观察价格锚变化。

E级是奔驰在华少数守住销量的主力车系，代价却是明显的价格让步；GLC成交均价跌破30万元，也在提前塑造换代车型和纯电GLC的用户价格预期。S级处于换代周期，现款价格下探会增加新一代车型重建高端价格锚的难度。EQE折扣超过四成仍然低迷，已经说明旧EQ产品面临的不只是价格问题。

四、7.52亿欧元减值如何影响财报：压低利润，但不是现金流出

中国权益法投资减值是这份财报里最容易被误读的一项。它会压低Q2利润和相关投资的账面价值，但不会在当季产生同等规模的现金支出。奔驰是在根据当前销量、成交价格、合资收益和未来现金流预期，重新评估中国相关投资还能带来多少长期回报。

同一项中国投资减值，为何在财报中出现三个数字

数据来源：Mercedes-Benz Group 2026年Q2业绩新闻稿、中期报告乘用车EBIT调节表及权益法投资附注。三个数字来自不同披露位置和统计范围，不能直接相加。

奔驰乘用车EBIT调节表将7.52亿欧元列为中国权益法投资相关减值。计算调整后EBIT时，这笔减值与smart融资承诺风险准备等特殊项目一并被剔除：乘用车报表EBIT为0.49亿欧元，调整后EBIT为9.09亿欧元。调节表的作用，是把法定利润与剔除特殊事项后的经营利润连接起来，并不会改写已经确认的报表结果。公开财报没有披露7.52亿欧元在北京奔驰、北汽股份等投资之间的完整分配，本文沿用财报口径，将其称为“中国权益法投资相关减值”。

北京奔驰没有纳入奔驰集团的全面合并报表，奔驰按照持股比例确认其经营损益。2025年第二季度，北京奔驰为奔驰集团贡献1.11亿欧元权益法收益；到2026年第二季度，这项贡献转为5.60亿欧元亏损，同比减少6.71亿欧元。上半年则由盈利4.27亿欧元转为亏损4.45亿欧元，一来一回相差8.72亿欧元。由于2026年第一季度仍贡献约1.15亿欧元利润，北京奔驰的经营恶化主要集中在第二季度。同期，北汽股份的权益法收益也由盈转亏。

电话会上，奔驰进一步划清了这项减值的边界。CFO Harald Wilhelm表示，减值不是中国战略调整，也不会形成同等规模的现金流出；但它明确反映了一个变化：奔驰预计中国合资企业未来能够贡献的利润，将低于此前的假设。管理层同时强调，相关调整并不代表奔驰在中国的全部利润池都已恶化。换言之，这是一轮针对相关权益法投资的估值重置，而不是对中国业务整体价值的归零。

减值和分红同时出现并不矛盾。6月，北京奔驰股东批准分红2.99亿欧元，奔驰实际收到2.86亿欧元。分红主要来自过去积累的可分配利润和现金；权益法亏损反映当期经营表现，减值评估则着眼于未来能够收回的价值。北京奔驰当期仍能实施分红，并不代表其未来盈利能力足以支撑此前的账面估值。

五、与宝马对照：同样的中国压力，落在不同的报表位置

奔驰与宝马Q2在华销量跌幅几乎一致：奔驰下降30%，宝马下降30.2%。两家公司的财务响应之所以不同，首先源于会计结构。华晨宝马自2022年起全面并表，库存、渠道补偿、利润和经营现金流直接进入宝马汽车业务；北京奔驰在奔驰集团报表中采用权益法核算，同样的经营压力更多表现为权益法损益、分红和投资账面价值变化。

奔驰与宝马：中国压力的财务与经营响应

数据来源：Mercedes-Benz Group、BMW Group公开资料；《宝马Q1财报：中国市场究竟是支持，还是拖累？》。

宝马在2025年把部分经销商补偿由季度支付改为月度支付，以现金和利润空间维持销售网络。汽车业务自由现金流指引也由“高于50亿欧元”下调至“高于25亿欧元”，但其中还包括关税退还时点和销量预期变化。渠道支持是现金流指引下调的重要原因之一，不能概括为全部原因。

奔驰确认减值，不代表经销商支持已经被叫停。减值不会产生现金流，也不会自动改变商务政策。它带来的约束在于资本回报：总部既然已经下调对中国合资资产长期盈利的预期，今后任何需要持续占用现金、承接库存或保护价格的渠道方案，都要拿出更清楚的回报路径——销量能否改善，价格能否稳定，合资利润能否恢复。

六、减值之后，经销商会发生什么：补贴不会骤停，渠道纪律会更严

资产减值与经销商返利在会计上没有直接对应，但背后是同一组经营压力：销量、成交价格和合资利润同步下滑。减值不会自动触发补贴取消，却会压缩长期、普惠且缺少条件约束的支持空间。厂家今后的资金投向，更可能集中在降低库存、稳定价格和提高单店效率的环节。

渠道收缩已经发生。奔驰在华4S店由2025年6月的655家降至2026年6月的587家，一年净减68家；含2S和服务网点在内的总网点由707家降至617家，净减90家。《2026H1车市深度复盘》按统一品牌口径测算，奔驰网点同比收缩11.9%，宝马收缩9.9%。折扣扩大、销量下降和门店退出同时发生，表明传统豪华品牌依靠新车进销差价维持网络盈利的基础正在松动。

奔驰Q2批发收缩快于终端上险，说明厂商已经开始从供给端为渠道减压。后续政策可能沿几条路径展开：降低批售目标、减少压库；把普惠补贴转向重点车型和核心经销商；调整返利考核，减少门店为完成任务而低价清库；同时通过排产和产品结构控制库存，用更低的库存水位修复终端价格。

七、连表现最好的Vans板块，在中国也跌了70%：渠道亏损正在反向约束批售

Vans是奔驰Q2韧性最强的汽车业务。全球销量94,075辆，同比增长1%；报表EBIT达到5.02亿欧元，同比增长83%，销售利润率为11.3%。但剔除特殊项目后，调整后EBIT仅增长3%至4.54亿欧元，调整后利润率由10.4%微降至10.2%。这本账的支撑来自全球商用Van需求和欧美市场，不能由此推断所有区域都在改善。

地区数据把反差拉得更开：欧洲Q2销售68,304辆，同比增长5%；北美12,374辆，增长23%，其中美国增长28%；中国只有1,721辆，同比下降70%，上半年累计2,356辆，同比下降77%。奔驰在财报中将亚洲下滑归因于中国市场对中型Van需求减少。中国已经成为Vans全球业务中下滑最剧烈的市场。

V级与威霆：2026年上半年逐月上险变化

数据来源：上险数据。V级、威霆为终端上险口径；奔驰财报的中国Vans销量包含福建奔驰等厂商交付，二者统计范围和确认时点不同。

终端上险与财报交付指向同一趋势。V级Q2累计上险691辆，同比下降65.8%；威霆479辆，下降77.0%，6月两款车合计仅381辆。上半年两车合计上险2,651辆，同比下降66.5%；财报口径中国Vans交付下降77%。厂商交付收缩得更快，显示福建奔驰也在压低批发、消化渠道库存。

新能源MPV替代只能解释部分下滑。腾势D9、别克GL8陆尊PHEV等车型确实改写了高端MPV竞争，但渠道端还有更直接的变量。多位渠道人士向桑之未反馈，2025年三季度和四季度，V级相关后置商务返利曾两次下调，政策变化前缺少充分预警和过渡安排。所谓“模糊返利”，是门店完成销量、库存和考核条件后才能确认的商务支持，往往决定单车最终盈亏。返利变化与库存价格下行叠加后，部分门店销售V级的单车亏损一度接近5万元。奔驰与福建奔驰未公开披露相关细节，本文仅将其作为解释经销商行为和厂商交付变化的渠道线索。

进入2026年，一些奔驰经销商不再愿意承接V级的批售任务。对门店来说，这不是销售意愿问题，而是资金配置问题：一款车每卖一辆都可能扩大亏损，门店自然会优先保住现金，把资源留给能够盈利或周转更快的车型。厂家可以设定批售目标，却很难长期要求经销商用自己的资产为亏损车型垫资。

Vans也提供了观察奔驰中国渠道变化的一个切口。经销商持有库存、最终返利又缺乏确定性时，批售目标首先会受到抵制；若厂家收回库存和定价权，门店的亏损风险会下降，但资金占用、残值和定价失误随之转到奔驰自身。渠道改革的核心因此不在于线上下单或统一报价，而在于库存损失和价格风险由谁承担。

八、韩国“未来零售”模式：奔驰正在重新分配库存与定价权

奔驰已经在其他市场试验传统批售模式之外的方案。2026年4月13日，梅赛德斯-奔驰韩国在全国启动“Retail of the Future（RoF，未来零售）”。按照奔驰韩国的官方介绍，原本分散在经销商手中的库存和价格体系被统一整合，消费者可以在全国以一致条件购车；经销商继续负责咨询、试驾、交付和销售支持。韩国媒体披露，总部掌握库存与最终定价，经销商则由赚取进销差价转向按成交获得佣金。

奔驰全球渠道模式对照

数据来源：梅赛德斯-奔驰韩国RoF官方资料、韩联社；Mercedes-Benz Group 2025年年报；澳大利亚经销商协会公开法院材料。

这一模式直指传统豪华渠道的两项顽疾：经销商不再承担库存融资和车辆贬值风险，总部也能减少同品牌门店之间的低价竞争。不过，风险没有消失，只是换了持有人。库存占用、残值波动、需求预测和定价失误，最终由厂家或国家销售公司承担。

厂家接回风险，也会接回成本。Harald Wilhelm在电话会上提到，韩国直接销售模式的铺开已经增加了第二季度销售费用。代理制降低经销商的库存融资和价格风险，但总部随之承担系统运营、库存资金、营销支持和代理佣金等支出。渠道成本并没有消失，只是从经销商利润表转移到了厂家或国家销售公司的账上。

澳大利亚的经历提醒，代理制并不会自然带来厂商与经销商双赢。奔驰成为新车法律卖方、经销商转为佣金代理后，双方围绕补偿和佣金陷入长期诉讼。欧洲同样采用渐进方式：奔驰2025年年报显示，超过一半的欧洲乘用车销量已切换到新模式，但部分市场仍在推迟。渠道改革最棘手的部分，从来不是搭建一套系统，而是处理旧库存、展厅投资、人员激励和利润重新分配。

中国市场短期内全面复制韩国模式并不现实。奔驰在华网络更大，经销商集团集中度较高，存量燃油车和历史库存也更复杂。RoF还要求厂家接回库存和营运资金压力，而此次中国投资减值又强化了资本纪律：一边要减少低回报资本占用，一边要把库存风险收回总部，两者之间存在直接冲突。

更可能出现的是双轨渐进：纯电GLC、纯电CLA等全新车型先采用全国统一价、中央库存可视化和更强的订单管理，传统燃油车暂时保留经销商批售体系；待旧库存和合同逐步消化后，再评估是否扩大范围。判断奔驰是否真正改变渠道模式，也不必拘泥于“直营”标签，关键要看三项权利有没有转移：库存所有权、最终定价权和客户订单关系。

九、英国Agency模式：统一定价改善秩序，却没有让库存和折扣消失

英国是奔驰较早大规模落地代理制的市场。2023年1月1日，奔驰与smart的私人零售业务切换至Agency模式：奔驰英国成为新车法律卖方，统一管理车辆、库存和零售价格；原经销商转为代理伙伴，继续承担咨询、试驾、交付和售后，收入则从进销差价转为销售佣金。英国并没有关闭展厅改做“纯直营”，而是把交易权和库存风险上移总部，线下服务仍由原有网络完成。

奔驰英国Agency实施后的销量变化

数据来源：Mercedes-Benz UK、SMMT及英国交通部VEH0160车型级首次注册数据；2025年因品牌编码和统计口径差异，公开汇总结果约为9.0万至9.2万辆，本文用于观察趋势，不与奔驰内部零售数据逐辆核对。

实施后的销量并没有沿一条直线增长。2023年，奔驰注册量恢复8.5%，但英国大盘增长17.9%，品牌份额继续下滑；2024年销量升至10.28万辆，私人零售增长27%，代理制直接覆盖的渠道改善最为明显；到2025年，英国市场仍增长3.5%，奔驰却重新跌回约9万辆。Agency能够改善品牌内部价格秩序和交易体验，却没有建立一条脱离产品周期的销量护城河。

车型结构更能解释2024年的增长来源。2022年至2024年，奔驰英国总注册量增加约2.27万辆，EQA、EQB、GLA、CLA和A级五个车系合计增加约2.5万辆，超过全品牌净增量；紧凑型车型占比由58.8%升至68.3%，纯电与插混合计占比升至33.6%。增长首先来自一套高周转的主流豪华产品组合，而不是旗舰车型带来的品牌上移。2025年，A级、EQA和EQB进入回落周期，纯电占比基本停在23.5%，插混占比回升至13.8%，电动化合计占比升至37.3%。渠道模式没有突然失效，承担规模的产品进入周期尾部，才是销量回落的直接原因。

统一定价没有消灭折扣，只改变了折扣的出口

英国行业媒体Broker News援引SMMT预注册数据，记录了统一定价在库存压力下的另一面。Agency实施后的2023年1至8月，奔驰英国预注册车辆只有2辆；9月骤增至647辆，10月仍有170辆。车辆由奔驰英国先行注册，法律属性随即由新车变为“准新车”，随后通过奔驰促销页面、代理商准新车展厅和租赁经纪商网络流入市场。报道列举的EQC案例中，新车价格超过8.1万英镑，准新车售价却低于4.9万英镑，接近六折；部分新车官方促销的直接减免也达到9600英镑。

这套操作揭示了Agency模式的边界：经销商不再买断库存，库存本身却不会消失。传统模式下，预注册和清库压力主要落在经销商；代理制下，奔驰英国接过了这笔风险。当终端需求、生产计划和法规目标出现错配，总部同样要为库存寻找出口，只是折扣从展厅议价转移到预注册、准新车身份、租赁月供和第三方经纪渠道。全国统一价是一套价格治理框架，并不等于实际成交价永远不变。

英国经验对中国经销商有三点直接提示。其一，真正的代理制必须连同库存所有权、融资占款和残值风险一起转移；厂家若统一定价，却仍要求经销商买断库存，渠道的风险结构没有改变。其二，价格纪律要看“有效折扣率”，不能只看官方报价。金融贴息、置换补贴、保险包、选装基金、二手车保值承诺和集团客户政策，都可能成为统一价之外的隐性折让。其三，渠道改革替代不了产品竞争力。纯电GLC、纯电CLA等新车若缺少产品吸引力，即便交易流程更透明，销量仍会受制于产品周期。

更可行的路径仍是双轨渐进：没有历史库存包袱的新一代纯电车型，可以先试行厂家持有库存、全国统一价和代理佣金；存量燃油车型则通过减产、降低批售目标和清理库存逐步过渡。评估改革成效时，应同时观察厂家库存、终端实际支付价格、经销商佣金和售后收益，而不能只看“直营网售”或“一口价”的标签。

十、全球纯电增长51%，中国仍缺席：GLC要规模，S级要利润

奔驰Q2电动化：纯电增长，电动化总量仍下降

数据来源：Mercedes-Benz Group Q2 2026；上险数据；《2026H1车市深度复盘》。

奔驰全球纯电销量增长51%，主要由欧洲的新CLA、GLB和纯电GLC爬坡推动。但纯电增量没有完全抵消插混下滑，xEV（xEV = 纯电动车（BEV）＋插电式混合动力车（PHEV））总量仍下降7%。更值得警惕的是，这轮纯电增长几乎与中国无关：Q2奔驰在华纯电上险仅2,925辆，占品牌销量约2.6%，同期中国乘用车市场新能源渗透率已经接近六成。

奔驰在中国仍主要依赖E级、GLC、C级和S级等燃油车型维持基本盘。旧EQ车型即使给出大幅折扣也难以放量，暴露出的差距不只在价格，还包括智能化体验、产品定义和消费者对未来残值的预期。

下半年，两款车承担着不同任务。新一代S级要验证中国高端需求能否恢复，并修复Top-End产品组合和单车利润；纯电GLC则要证明奔驰能够重新进入主流豪华纯电SUV市场。前者守利润池，后者争规模和价格信用。

纯电GLC在Q2截止日之后，以29.99万元预售价、33.98万元全国统一价和38.88万元高配预售价进入市场。评价这款车不能只看首周订单，更要看上市90至180天后，能否在不依赖两位数折扣的情况下形成稳定月销量。若全国统一价最终又被金融、置换、保险和渠道暗补逐层稀释，奔驰只会延续EQ时代“等等就会更便宜”的价格记忆。

电话会上，康林松把纯电GLC的量价取舍说得很直接：奔驰不准备通过持续亏损购买市场份额，也希望避开依赖降价冲量、几个月后又快速回落的“过山车”。管理层接受在价格纪律下牺牲一部分销量，选择更克制的爬坡节奏。纯电GLC真正需要验证的，因此不是首月订单，而是全国统一价在上市半年后还能不能成立。

本土化仍在继续。奔驰计划于8月投产中国专属长轴距GLE，增加轴距并强化后排空间，同时通过本地生产和零部件本土化提高市场响应速度、降低部分成本。奔驰一边下调既有合资资产的盈利预期，一边继续加深产品和研发本土化，两者并不矛盾：前者是在重估旧模式，后者是在寻找新的回报路径。

十一、金融服务和降本可以争取时间，不能替代中国业务修复

第二季度，金融服务调整后EBIT增长70%至4.92亿欧元，调整后净资产收益率升至15.3%。Vans全球调整后销售利润率仍有10.2%，但中国销量和渠道案例表明，分部利润稳定并不等于各区域都健康。托住集团的是金融业务、欧美Vans需求和成本控制的组合，中国经营并未因此改善。

金融服务也不是一台脱离汽车销售独立运转的利润机器。它依赖新车销量、融资渗透率、二手车残值和信用成本。新车长期大幅折扣，会压低残值并逐步传导到租赁和金融资产；经销商网络持续收缩，也会削弱金融产品触达客户的能力。金融服务能够平滑周期，却无法替整车业务重新建立产品吸引力和价格纪律。

成本削减同样只能换取时间。行政费用、研发支出和制造成本下降，显示奔驰仍有很强的执行能力；但平均售价下降4.4%、中国销量下降30%、北京奔驰权益法收益由盈转亏，已经超出费用管理能够解决的范围。接下来，奔驰必须依靠新产品和渠道调整证明，中国业务仍能通过产品和价格创造回报，而不是长期依赖降价和减值维持报表。

奔驰对下半年也没有给出强劲反转的预期。CFO表示，新车型带来的销量、产品结构和价格改善会更多集中在第四季度；中国合资企业的零部件供应和权益法收益、原材料成本，以及新车投产后的折旧仍会构成压力。乘用车全年调整后利润率虽然维持3%至5%的指引，但管理层预计结果更可能落在区间下半段，下半年利润率也将低于上半年。下半年仍是依靠新品和降本对冲中国压力的过渡期，而不是利润已经进入上升通道。

综述：这不是退出中国，而是重新计算中国业务值多少钱

奔驰Q2并不是一份全面失速的危机报表。集团仍有304亿欧元工业业务净流动性，金融服务保持盈利，Vans全球利润率仍在两位数，欧洲与美国销量增长，全球纯电产品周期也开始改善。但Vans在中国下降70%的区域裂缝提醒人们，集团层面的韧性不会自动转化为中国业务的修复。

同样，这份财报也不能只用“利润增长22%”概括。乘用车调整后EBIT下降26%，平均销售价格下降4.4%，中国销量下降30%，北京奔驰权益法收益由盈转亏，并触发中国权益法投资减值。集团利润的韧性，主要来自成本控制和其他业务支撑。

减值传递出的信号，不是奔驰准备离开中国，而是集团已不再按照过去的盈利水平评估中国合资燃油业务。对经销商而言，它不会立刻变成“补贴消失”，但支持方式很可能从普惠补偿转向库存控制、定向支持和价格管理。韩国RoF提供了收回库存权与定价权的参考路径，中国市场若要大规模复制，仍要面对资本占用和存量网络两道约束。

康林松在电话会上强调，奔驰仍“完全致力于中国市场”。他的理由不只是中国仍是全球最大的汽车市场，还在于中国技术和产业链正在向全球扩张，全球车企无法绕开这一生态。奔驰接下来的应对，并非简单守住原有规模，而是通过本土车型、技术合作、研发投入和成本调整，寻找更适合当前市场的盈利位置。

英国Agency又补上了另一面：厂家接回库存和定价权后，经销商的压库风险下降，库存波动却直接落到厂家账上；需求不及预期时，统一价也可能被预注册、准新车、租赁经纪商或金融权益变相击穿。对中国市场而言，判断纯电GLC等车型的“一口价”是否成立，必须同时追踪实际支付价格和库存流向，不能只看官方报价。

奔驰下一阶段要同时完成三项验证：新产品能否带来持续销量，全国统一价能否避开隐性折扣，经销商能否在更低库存下获得合理回报。只有这三项逐步成立，北京奔驰的权益法收益才有望回正，本次减值也才不会成为下一轮减值的前奏。

下半年需要持续验证的指标

数据来源：“5%—7%”为研究观察阈值，并非奔驰公开承诺；渠道模式判断基于全球RoF实践，属于情景分析。