2026年1月1日，保时捷迎来重大人事更迭，执掌品牌十年的CEO奥博穆正式卸任，由前迈凯伦CEO迈克尔•莱特斯接棒。奥博穆仍担任大众集团CEO，近日，他在接受《法兰克福汇报》采访时，罕见地公开坦承任期内的重大战略失误——停产第一代Macan燃油版车型的决策有误。这一表态不仅为其十年保时捷掌舵生涯画上复杂注脚，也折射出豪华车企在电动化转型浪潮中的战略摇摆与市场适配困境。
奥博穆坦承战略误判
作为保时捷的销量担当，Macan的停产决策曾被视为品牌电动化转型的关键一步，如今前任掌舵人的公开认错，让这一事件充满戏剧性。
Macan在保时捷品牌发展历程中占据关键地位。这款紧凑型豪华SUV于2013年底在德国莱比锡工厂正式启动生产，2025年7月第100万辆Macan在莱比锡工厂下线，耗时12年，成为保时捷70余年历史中第三款达成此成就的车型，而前两款是911和卡宴，其市场号召力可见一斑。2023年，燃油版Macan以87355辆的销量位居品牌销量榜第二，仅次于卡宴（87553辆）。
不过，这款明星车型已于2024年春季在欧洲停售，全球范围内的逐步停产在2026年推进。根据保时捷CFO白禹翰（Jochen Breckner）的披露，最后一批燃油版Macan将于2026年中期下线，届时生产线将完全关闭。
奥博穆坦言，初代Macan原本并不应走向停产。他解释称，当初敲定这一决定时，保时捷的判断是纯电Macan能够顺利填补市场空白，以当时掌握的数据和市场评估来看，这一决策在当时是合理的。
“我们的战略是在三大产品线中同时提供内燃机、混动和电动跑车——但并非每条线都覆盖全系动力。在Macan这款车上，我们判断失误了。根据当时掌握的数据和对各市场的评估，我们可能仍会做出相同决定。但如今情况已然不同。”他说。
据悉，2019年，激进推进电动化转型的保时捷官宣，第二代Macan将基于与奥迪联合开发的PPE纯电平台打造，且仅推出纯电版本，无燃油或混动版本。作为过渡安排，第一代燃油版Macan在合规市场继续销售，直至2026年中期。
2023年底，保时捷再次明确，第二代Macan无燃油或混动版本，仅为纯电；初代燃油Macan因无法满足欧盟通用安全法规（GSR2，2024年7月生效）的网络安全要求，2024年春季起在欧盟停售，非欧盟市场继续销售至2026年中期，部分市场延至2027年。
2024年7月，保时捷生产主管Albrecht Reimold确认，“非欧盟市场燃油版Macan生产不晚于2026年中期，平台已到生命周期末端”，并强调“不会为Macan开发新燃油或混动版本”。
这一战略误判让保时捷陷入市场空窗期的尴尬。纯电Macan虽于2024年上市，且2025年Macan车系内纯电车型占比已达60%，但这一成绩一定程度上受欧盟市场燃油版停售的推动，纯电车型并未能完全填补燃油版Macan留下的市场空缺，而中国、美国等核心市场对于燃油版Macan仍有强劲需求。
保时捷紧急纠偏
“我们已经做出调整，正在增加内燃机和混动车型。”奥博穆表示。为弥补失误，保时捷已启动紧急纠偏，品牌计划研发一款全新燃油动力跨界车，定位低于卡宴，它不会以Macan的名字命名，但会同样瞄准紧凑型豪华SUV细分市场，2028年上市。奥博穆将其描述为“这个细分市场中非常非常典型的保时捷，同时有别于纯电Macan”。
保时捷还称，这款车将“受益于协同效应”。对此，外媒猜测，新车大概率将基于大众集团PPC燃油平台打造，与最新一代奥迪Q5共享技术。
不止于此，保时捷的战略调整已全面铺开。就在2025年8月，保时捷宣布对高性能电池子公司Cellforce进行重组，放弃自研电池的生产计划。2025年9月，保时捷宣布重大战略转向，重新转向内燃机车型，包括混合动力车，同时延后部分纯电车型上市计划。
具体来看，此前仅计划作为纯电车型推出的、定位高于卡宴的全新SUV，上市初期将仅提供燃油版及插混版本；Panamera、卡宴等现有车型的内燃机及插混版本的生命周期将延长，持续供应至2030年代中后期；核心的911车系将扩充更多内燃机车型，下一代卡宴也将保留内燃机版本。另外，原定全面转为纯电的718系列（Boxster和Cayman）也将继续推出燃油版。
这一系列举措标志着保时捷在电动化转型中回归理性，从激进推进纯电，转向燃油、混动、纯电并行的全方位动力布局。与此同时，奥博穆已将其大众集团CEO的合约延长至2030年底，为这一多元动力战略的长期落地提供了稳定的顶层保障。
